Отдел демографии НИИОЗММ провел исследование ситуации со смертностью по причине дорожно-транспортных происшествий в Москве. Стоит отметить, что следствием интенсивной автомобилизации населения России в 2000-е годы стал рост количества ДТП по сравнению с периодом конца 1990-х гг. (число ДТП в РФ 2000 г. – 107,5; 2005 г. – 155,6 случаев на 100 тыс. населения). В то же время широкое распространение современных мер по обеспечению безопасности дорожного движения (использование ремней безопасности, автокресла для детей, улучшение разметки и дорожных знаков, увеличение освещенности автомобильных дорог и др.) способствует сокращению как случаев ДТП, так и смертности по причине ДТП со второй половины 2000-х гг.
Уровень дорожно-транспортной аварийности в Москве заметно выделяется на фоне среднероссийских показателей. Число дорожно-транспортных происшествий по Москве в расчете на 100 тыс. населения существенно ниже, чем в среднем по стране: в 2008 г. – 152,9 в РФ и 118,4 в Москве; в 2018 г. – 114,5 в РФ и 72,9 в Москве. Среднее значение по ЦФО приближено к среднероссийскому показателю (рис.1).
Аналогично отличается и уровень смертности по причине дорожно-транспортных происшествий в Москве от среднероссийского показателя: в 2008 г. – 21,0 в РФ и 7,7 в Москве; в 2018 г. – 9,7 в РФ и 2,9 в Москве. За данный период смертность по причине ДТП сократилась в 2,2 раза по РФ, и в 2,7 раз по Москве. Темпы снижения смертности от дорожно-транспортных происшествий по РФ и по ЦФО близки (рис. 2).
Важным представляется половозрастной профиль смертности вследствие транспортного травматизма в Москве: из рис. 3 видно, что в мужской популяции наблюдается концентрация повозрастных коэффициентов смертности в возрасте 20–24 года, затем смертность не всегда последовательно снижается до 70–74 лет, после чего формируется локальный пик смертности в возрасте 75–79 лет и дальнейшее ее снижение, причем в старческих возрастах показатели существенно превышают таковые среди 25–74-летних. Среди женщин рост смертности также наблюдался до 20–24 лет, однако этот пик был локальным. Затем повозрастные показатели снижались до возраста 45–49 лет, после чего смертность стала нарастать с возрастом, причем этот рост ускорился в старческих возрастах, и повозрастная смертность достигла абсолютного максимума в 80–84 года (рис. 3).
Эти гендерные различия объясняются в контексте роли пострадавшего в транспортном инциденте. Абсолютный максимум повозрастной смертности москвичек приходится на 80–84 года и обусловлен смертностью пешеходов. У мужчин смертность пешеходов – жертв наезда имеет два пика: максимальный – также в старших, локальный – в молодых возрастах (20–24 года). Смертность автомобилистов в результате аварий у мужчин также приходится на молодой возраст, тогда как у женщин имеет три локальных подъема – в 20–24, 55–59 и 80–84 года (на наш взгляд, это пассажирки, сидящие рядом с водителем). У мужчин в молодом возрасте транспортная смертность усугубляется также авариями с велосипедистами и мотоциклистами. Для женщин значимость данной причины невелика.